汽車電子化的進展迅速，已經(jīng)進入了使用電子技術實現(xiàn)高端功能的時代。與此同時，在設計階段便考慮電磁環(huán)境的做法也愈發(fā)重要。汽車整體和開發(fā)的全部工序都需要在充分意識到EMC（Electro-magnetic Compatibility）的體系中實施。也就是說，“EMC設計框架”已經(jīng)是不可或缺的機制。

　　這一機制包括了設計技術、EMC對策、系統(tǒng)開發(fā)、交流等產(chǎn)品化所需要的技術和體制。如果能夠按照生產(chǎn)一線的實際情況對這些進行恰當?shù)恼�理，那么就可以靈活應對人們對于汽車的需求變化。

　　在這里，筆者將以汽車導航系統(tǒng)（車載導航儀）設計一線的經(jīng)驗為依據(jù)，從汽車部件廠商的角度出發(fā)，介紹對車載設備EMC的思考方法、以及設計流程的一部分。

電磁輻射強度隨著車載導航儀的高性能而增大

　　首先介紹車載導航儀的多功能化和高速化。眾所周知，車載導航儀的出發(fā)點是導航，然后才是通過DSRC（Dedicated Short Range Communications ）、電視、移動網(wǎng)絡等通信手段與車外相連接。現(xiàn)在，車載導航儀已不再是單純的指路工具，而是發(fā)展成為了能夠借助各類供應商進行多種內(nèi)容交換的雙向交流裝置。為了向駕駛員提供安全、放心、便利、舒適的駕駛環(huán)境，車載導航儀正在向聯(lián)結人與機械（這里指汽車）的HMI（Human Machine Interface）中心轉(zhuǎn)變（圖1）。

圖1：汽車多媒體全球?qū)Ш絻x從“指路”裝置轉(zhuǎn)變成了向駕駛員提供“貼心服務”和“愉悅心情”的“HMI中心”。(點擊放大)

　　今后，車載導航儀的多媒體化還將繼續(xù)發(fā)展，在兼顧前面提到的“安全放心”、“便利舒適”這兩個主軸的同時，不斷增加功能（圖2）。因此，與EMC相關的技術也將愈發(fā)重要。比如，當車載導航儀能夠與車輛內(nèi)各個儀器聯(lián)動，協(xié)助防止沖撞時，車載導航儀本身作為傳感器，就需要較高的可靠性。這時，抗擾度（對于電磁噪聲的耐受性）就會成為課題。而且，隨著車內(nèi)外網(wǎng)絡的拓展，防止與外部儀器之間相互干擾的EMC技術也愈發(fā)重要。在聲音識別和停車輔助等車載導航儀本身的多功能化，以及音視頻娛樂功能的一體化進程中，考慮電磁噪聲的發(fā)射問題是不可回避的課題。

圖2：車載導航儀的多媒體化在兼顧“貼心服務”和“愉悅心情”的同時增加功能。EMC成為重要課題。

 

在這里，讓我們來回顧一下車載導航儀的發(fā)展歷史。1987年作為電子地圖顯示裝置問世的車載導航儀，首先于1990年實現(xiàn)了搜索前往目的地路徑和指路的功能，然后，到1995年左右，指路實現(xiàn)了語音化。接著，進入2000年以后，與各種網(wǎng)絡服務聯(lián)動的多媒體化得到了發(fā)展。

　　為了實現(xiàn)上述進步，車載導航儀的性能得到了穩(wěn)步提高。以路徑搜索時間為例，2007年與1990年相比，時間縮短到了1/10以下。位置誤差（精度）實現(xiàn)了1/6以下的高精度化（圖3）。

圖3：性能的變化圖在從導航儀向語音導航儀、多媒體型導航儀轉(zhuǎn)變的過程中實現(xiàn)了大幅度的高速化·高精度化。

　　其原動力毋庸置疑是CPU的進步（即計算機系統(tǒng)的大規(guī)模化和時鐘的高速化）。車載導航儀的CPU時鐘和內(nèi)存總線時鐘頻率近來得到了快速提高（圖4）。CPU時鐘頻率正在逼近上限，今后，提高性能可能要依賴在一個LSI內(nèi)配置多個CPU的多CPU化進程。而另一方面，DRAM的內(nèi)存總線還在以不增加位寬的前提下提高性能，因此，時鐘頻率的上升勢不可擋。

圖4：車載導航儀用CPU/DRAM的高速化趨勢輻射能的預測趨于重要。

　　芯片面積和時鐘頻率的增加容易導致輻射電磁噪聲增大。因此，對這些輻射源的輻射進行預測管理會逐漸成為重要環(huán)節(jié)。對于車載導航儀的核心（Navi-Core），如圖5（a）所示，CPU和總線是主要輻射源。由經(jīng)驗可知，直接來自于CPU的輻射能指標Pc與工作電壓的平方、工作頻率、芯片面積分別成正比，這些數(shù)值的積被作為“輻射能指標”應用到了預測管理（圖5（b）注1）之中。內(nèi)存總線的輻射能指標Pm也同樣與工作電壓的平方、工作頻率、內(nèi)存總線位寬的積成正比。

注1）來自CPU的電磁噪聲主要有以下兩個發(fā)生源：（1）來自時鐘線和信號線的輻射，（2）驅(qū)動電路直通電流的輻射。筆者認為（2）占主要地位。驅(qū)動電路一般由兩個晶體管的圖騰柱結構組成，在時鐘的邊緣部分存在電流貫穿上下晶體管的時刻。該直通電流的輻射是過流進入無限接近于0的阻抗時產(chǎn)生的，遠遠大于（1）中充放電電流流經(jīng)時鐘線和信號線布線時的輻射。因此可以認為，輻射同樣為（2）較大。

圖5：車載導航儀的CPU/內(nèi)存總線輻射能

　　把這些輻射能指標的變化繪制成圖表可以得到類似于圖5（c）的增長曲線。該指標為20以下時無需特殊對策，70以下時需要從設計階段開始實施對策，如果超過70，憑借現(xiàn)有的知識則很難找出對策。因此，2010年之后的對策技術開發(fā)將更加重要。

　　如上所述，隨著電子電路輻射能的增大，從設計階段開始研究EMC已經(jīng)成為了不可或缺的步驟。

車輛的電磁環(huán)境整理為3級
圖6給出的樹形圖對于理解EMC的整體結構很有幫助，本公司的內(nèi)部培訓也經(jīng)常使用。這是按照發(fā)射/抗擾度、傳導/輻射的組合，把EMC分成四個大類進行整理的方法。其中，在設計階段的EMC研究和測量精度方面，尤其需要注意的是電場的輻射。

圖6：EMC的分類樹在設計階段研究EMC時需要特別注意電場輻射噪聲。(點擊圖片放大)

　　EMC有國際標準，與發(fā)射相關的CISPR（Comite International Special des Perturbations Radioelectriques）、與抗擾度相關的ISO（International Organization for Standardization）等都被制定成了標準。此外，各國和地區(qū)也通過法律對發(fā)射和抗擾度進行了規(guī)制。

　　而且，汽車廠商為了使汽車產(chǎn)品能夠上市，還會沿襲CISPR和ISO的思考方法，自行制定一些部分更加嚴格的標準。各汽車廠商制定的發(fā)射標準與CISPR25（用于保護車載接收器的干擾波限值及測量法）相比，有時GPS頻帶和通信頻帶的發(fā)射限值規(guī)定會偏低，對于部件廠商而言要求非常嚴格。

　　輻射抗擾度的標準同樣如此，某些汽車廠商甚至提出了在雷達頻帶下抗擾度為600V/m的苛刻要求。與ISO11452（車載儀器的抗擾度試驗標準）在特定頻率下的期望值為200V/m相比，需要耐受3倍的數(shù)值，所以汽車廠商要求的指標更為苛刻。

　　如上所述，進行設計需要從發(fā)射和抗擾度兩個方面出發(fā)，在遵守EMC相關法令和汽車廠商所要求的指標的同時，使終端用戶感到滿意。對于設計技術人員而言，重要的是將EMC設計視為產(chǎn)品的基本功能之一。

　　但是，電子儀器的網(wǎng)絡環(huán)境正在車內(nèi)外不斷拓展。車外有借助手機等的廣域通信網(wǎng)、借助無線LAN的狹域無線系統(tǒng)。車內(nèi)則遍布信息系統(tǒng)、車體系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)等多種有線LAN。所涉及的EMC模式按照圖7整理為3級后更加容易理解。如圖，1級是與發(fā)射塔·無線基站·雷達等車輛外部相關的EMC，2級是與車載導航儀和車載儀器間的干涉相關的EMC，3級是與車載導航儀的儀器內(nèi)干涉相關的EMC。（特約撰稿人：大山 真次，電裝）

圖7：EMC的3級分類